воскресенье, 1 сентября 2013 г.

14 фактов о катамаранах АС72...


 ...поведал нам Джон Лонгли, обладатель Кубка Америки 1983 года.

1. Если к гидравлическим "мельницам" подключить двигатели, то для управления лодкой понадобится только четверо из одиннадцати членов экипажа.

2. Там только один шкотовый, который управляет парусом-крылом. Рулевой управляет положением и наклоном швертов с помощью кнопок, размещённых на пульте пред ним. Есть только 3 секунды запасённой энергии для того, чтобы произвести манипуляции со швертами. Именно по этому мы всё время слышим -"больше гидравлики!"

3. Они показали 47 узлов максимальной скорости, однако, все ожидают, что отметка 50 узлов падёт уже на текущем Кубке.

4. От верхнего до нижнего знака скорость по генеральному курсу превышает скорость ветра в 1,8 раза. То есть, если вы запустите от верхнего знака воздушный шарик, то к нижнему подойдёте с большим отрывом.

5. Вымпельный ветер набегает под углом всего 4 градуса, как бы полно вы не старались идти!

6. Если откажет гидравлика в то время, когда лодка идёт в крыльевом режиме, то скорее всего произойдёт переворот, т.к. она будет неуправляемой.

7. К нижнему знаку лучше идти в полосе встречного течения, т.к. оно способствует быстрому выходу на крыло, а значит и большую скорость катамарану.

8. Когда вы идёте по ветру, вы смотрите на рябь перед собой, а не за собой.

9. Вообще то там довольно сухо, т.к. лодка парит в паре метров над водой, только, если вы не делаете ошибок и она не "падет" с крыла. По той же причине совершенно не чувствуется волна.

10. В сильный ветер верхней части паруса-крыла придается отрицательный угол атаки (увеличивается твист). Таким образом происходит "взятие рифов" или уменьшение тяги.

11. Все члены экипажа имеют при себе специальную снасть, облегчающую спуск по сетке на случай переворота катамарана.

12. Геннакеры используются при силе ветра менее 8 узлов. Стаксели генерируют менее 3% подъёмной силы.

13. Подводное крыло на руле дает около 800 кг подъёмной силы. Таким образом, почти вся сила для подъёма 7-ми тонной яхты создаётся подводным крылом на шверте.

14. Подводное крыло на шверте выходит из воды, если оно создаёт слишком много подъёмной силы и погружается, если её слишком мало. Таким образом происходит автоматическое регулирование.

Фото: Chris Cameron / Emirates Team New Zealand

5 комментариев:

  1. п.5 Не совсем точно. 4 градуса - это оптимальный угол. Не всегда удается его выдержать. Автор просто подчеркивает, что на любом компасном курсе катамаран идет в лавировку.
    п. 7 С одной стороны - это абсолютно верно. С другой, если сравнить скорость течения и скорость судна, то получиться мелочь. Хотя из этих мелочей, порой, и складывается первое место на финише.
    п.12 Когда речь идет о работе системы парусов, приведенная цифра (3%) мало о чем говорит. Надо оценивать, на сколько уменьшиться тяга грота, если не будет стакселя.

    ОтветитьУдалить
  2. Александр Романович, в первой строчке даётся ссылка на первоисточник. За что купил, за то и продаю.

    ОтветитьУдалить
  3. Интереснейшая инфа. Но.

    - Первоисточник ссылается на то, что получил и ретранслирует инфу от тех собеседников, кому довелось походить на кэтах КА. (А их уровень понимания может быть разный.)
    - По нестрогому построению английских фраз автором у меня возникают сомнения, правильно ли он трактует то, что выудил из разговора.
    Например, в его фразе (10) "In strong wind you carry negative camber at the top of the wing to “reef” or de-power the wing." никак не упоминается про отрицательный угол атаки АОА. Говорится о "негативном камбере", т.е., о завернутой на подветер задней секции крыла. Это чисто гоночный/настроечный, не инженерный подход при констатации факта.

    В силу этого соображения мне становится понятно, как желательно трактовать при переводе другие спорные моменты:

    5. Всего 4 градуса тактическое плато у кэтов на бакштаге. Т.е., диапазон оптимального спуска по ветру, который волен тактически выбирать рулевой, очень узкий!
    Про реальную величину АОА и пр. нет и речи. А жаль.

    7. Автор пересказал мнение, что на полнике выгодно искать более сильное ВСТРЕЧНОЕ течение, которое усиливает вымпельный ветер, который, в свою очередь, транслирует/придает кэту бОльшую скорость, чем на ... попутном, скажем, течении. :)
    Тут вообще возможен теоретический диспут до крови. Не случайно БАР отвечает уклончиво.

    8. В силу того, что на полнике кэт сильно ОБГОНЯЕТ!!! истинный ветер, то рулевой обязан искать и реагировать на "пятна усиления ветра" впереди по курсу, а не оглядываться назад - как принято в традиционном яхтинге. Ну и не попадать в ветровые ямы. (Похоже, крутить головой в этом смысле не очень надо.)

    12. Автор пишет, что стакселя ускоряют поток (lift up wind) примерно на 3%. Что это означает у них - вопрос. Ни о какой тяге/силе ("power") речи в тексте нет.
    Вероятнее всего под этими малыми 3% и подразумевается доля стакселя в общей тяге.
    Опущено то, зачем он в принципе нужен - т.е. для парусной центровки, для курсовой стабилизации.

    ОтветитьУдалить
  4. По поводу п.7. В английском тексте действительно говорится о встречном течении. Это дает преимущество при движении на крыльях. Скорость потока, набегающего на подводное крыло растет, по сравнени с тихой водой. А с ней растет и сила. Тот же эффект используется на самолетах, которые взлетают и садятся против ветра.
    По п.12 у меня ясности нет. В техническом английском Lift - это подъемная сила. А что имеется ввиду под lift up wind - не понял. Может быть действительно ускорение потока.

    ОтветитьУдалить
  5. п.7 исправил. п.12, кроме как "подъёмная сила", трудно что то представить.

    ОтветитьУдалить